Chọn 350km/h là lãng phí ghê gớm
Dự thảo Văn kiện Đại hội XIII của Đảng, phần về hạ tầng GTVT nêu mục tiêu đến năm 2025, Việt Nam sẽ chuẩn bị để triển khai một số đoạn đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Mới đây, trong thông báo kết luận dự thảo tổng kết 10 năm thực hiện Kết luận số 27 của Bộ Chính trị về chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc yêu cầu Bộ GTVT khẩn trương hoàn thiện, báo cáo Bộ Chính trị, Quốc hội khóa XV về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam…
Vào đầu năm 2019, Bộ GTVT đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, tốc độ khai thác 320km/giờ, được xây dựng để khai thác riêng tàu chở khách với thời gian 5 giờ 20 phút (nếu không dừng ở một số ga) và 6 giờ 55 phút nếu dừng ở tất cả ga. Dự án có tổng mức đầu tư hơn 1,3 triệu tỷ đồng (58,7 tỷ USD). Tuy nhiên, ngay sau đó Bộ KH&ĐT đã đưa ra đề xuất xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với tổng vốn đầu tư chỉ 26 tỷ USD, nhưng tốc độ 200km/giờ.
Theo GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, thị phần vận tải đường sắt cả về hành khách và hàng hóa chỉ còn trên dưới 1,5%. Đường sắt đang không tồn tại theo đúng nghĩa. Đó là kết quả tất yếu của sự lãng quên đường sắt suốt 40 năm.
Theo báo cáo tiền khả thi, đường sắt tốc độ cao vận hành 320km/h, năng lực thông qua lên tới 150 đôi tàu, đủ sức chuyển tải 364.000 hành khách mỗi ngày đêm. Nhưng theo kết quả dự báo thì khách đi tàu vào năm 2035 chỉ lấp đầy khoảng 15% công suất nói trên. Tới năm 2050, chỉ số đó cũng chỉ là trên dưới 40%.
Như vậy, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam nếu chuyên dùng cho chở khách sẽ lãng phí ghê gớm, không tận dụng hết năng lực và rất khó để đạt được hiệu quả trong khai thác chạy tàu. Ngược lại với tình hình nói trên, nếu tốc độ vận hành giới hạn ở mức 200 km/h, cho phép chạy tàu hỗn hợp, cả tàu khách và tàu hàng, sẽ mở ra khả năng tận dụng một cách tốt nhất năng lực thông qua của đường sắt tốc độ cao.
Chi phí logistics quá cao do đường sắt lạc hậu
PGS.TS Lê Bộ Lĩnh, nguyên đại biểu Quốc hội cho rằng, nhìn vào thực tế, vận tải hành khách tốc độ nhanh không phải là vấn đề vướng mắc ở nước ta. Vận tải hàng hóa hiện mới là vấn đề cần cải thiện. Vận tải container đường dài của nước ta còn rất yếu kém.
Theo thống kê của Ngân hàng Thế giới, chi phí logistics của nền kinh tế nước ta chiếm 21% GDP, cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực là Thái Lan, Malaysia; cao gấp hơn 5 lần các nước phát triển Nhật Bản, Mỹ, Canada (chi phí logistics chỉ chiếm khoảng 4% GDP). Chi phí logistics nước ta cao là năng lực vận tải đặc biệt trên trục Bắc - Nam đang có sự mất cân đối lớn (đường bộ chiếm 71% khách và 59% hàng; đường thủy 40% hàng; đường sắt khoảng 6% khách và 1,4% hàng). Ách tắc của chúng ta là chưa đưa ngành đường sắt tham gia vào chuỗi giá trị logistics. Giảm chi phí logistics thì năng suất lao động mới được cải thiện. Cứ vận chuyển mãi container bằng đường bộ vừa gây tắc nghẽn giao thông, phá nát hệ thống đường bộ hiện hành. Khi lựa chọn đầu tư đường sắt nên chú trọng giải bài toán vận tải hàng hóa.
Còn theo GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, vận tải hàng hóa chủ yếu bằng đường bộ dẫn đến chi phí vận tải, logictic rất lớn do nhiều yếu tố như phí cầu đường, nhiên liệu, thậm chí cả phí “bôi trơn”. Trong khi đó, nếu có hệ thống đường sắt phát triển để chở hàng hóa, chi phí này sẽ được rút ngắn, dẫn đến giá thành của hàng hóa cũng giảm, nhiều bất cập sẽ được giải quyết.
Các hành trình vận tải liên thông sẽ giảm thiểu tối đa các khâu xếp dỡ, trung chuyển, chính là cách tốt nhất để hạ thấp chi phí vận tải. Các tuyến đường sắt trên địa bàn phía Bắc đã dần chuyển sang khổ tiêu chuẩn 1.435mm, đáp ứng yêu cầu liên vận quốc tế. Đường sắt từ TPHCM đi miền Tây theo báo cáo tiền khả thi thì cũng là khổ 1.435mm, vừa chở khách, vừa chở hàng. Do đó, bên cạnh tuyến 1m hiện hữu lạc hậu, lại xuất hiện thêm tuyến cao tốc 350km/h chỉ chuyên dùng cho chở khách thì không chỉ làm cho năng lực của đường sắt trên trục chiến lược khập khiễng, mà còn khiến đường sắt quốc gia bị cắt làm 3 khúc, không thể gọi đó là một hệ thống, không sao có thể thực hiện nổi các hành trình vận tải liên thông bằng đường sắt trên trục Bắc - Nam và liên thông với quốc tế.
TS Đặng Huy Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ KH&ĐT cho rằng, nếu chúng ta làm đường sắt tốc độ cao (120 - 200km/h) chắc chắn sẽ giải được bài toán vận chuyển hàng hóa logictic, đặc biệt là hàng contaner giúp đẩy mạnh giao thương giữa hai miền và giao thương quốc tế với Trung Quốc và liên vận tuyến đường sắt Á Âu tiết kiện thời gian bằng một nửa so với đi bằng đường biển. Một đoàn tàu có thể kéo vài chục đến hàng trăm contaner thay thế cho hàng trăm xe tải container trên đường bộ, giảm tai nạn giao thông và giảm chi phí bảo dưỡng đường bộ.
Năng lực trình độ chưa có, đầu tư lớn càng lãng phí
TS Trần Ngọc Hùng, Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam cho rằng, sự trì trệ của ngành đường sắt hiện nay đang làm lãng phí nguồn lực rất lớn, không phát huy được thế mạnh của loại hình vận tải này. Nhưng đầu tư làm đường sắt cao tốc với số vốn lên đến 58,7 tỷ USD thì phải xem lại. Hiện Nhà nước đang triển khai với nguồn kinh phí rất lớn cho đường cao tốc Bắc - Nam, mở rộng xây dựng mới các cảng hàng không, nhất là Cảng hàng không Hà Nội, Long Thành (Đồng Nai), cùng lúc triển khai cả 3 loại hình đầu tư, sức chịu dựng của nền kinh tế khó đáp ứng.
Đường sắt cao tốc khi đó liệu có cạnh tranh được với hàng không và đường bộ cao tốc ở các chặng ngắn? - TS Trần Ngọc Hùng đặt câu hỏi. Đặc biệt, ngành đường bộ đoạn đường 300 - 400km đang rất phát triển đón hành khách tại nhà đến nơi cần đến, ngành hàng không với tốc độ phát triển khoa học công nghệ nhanh ngày càng nhanh, giá rẻ. Đây là điều cần phân tích một cách đầy đủ trong căn cứ của dự án tiền khả thi (nhất là ở Việt Nam suất đầu tư rất cao do đó giá thành vé tàu sẽ cao. Theo báo cáo của dự án chỉ bằng 75% giá tàu bay liệu có đủ căn cứ?).
Đồng quan điểm, GS.TSKH Lã Ngọc Khuê cũng cho rằng, đường sắt tốc độ cao là một xu thế phát triển của đường sắt. Nhưng nó được vận hành ở dải tốc độ nào là một lựa chọn phải được tiến hành hết sức cẩn trọng. Chi phí đầu tư đường sắt tốc độ cao tới 350km/h là rất đắt đỏ, chi phí phần kiến trúc tầng trên, cộng với chi phí mua sắm các đoàn tàu cần tới 15,5 tỷ USD, chiếm 27% tổng mức đầu tư dự án. Ngược lại đường sắt tốc độ trên dưới 200km/h thì các tiêu chuẩn kỹ thuật được đặt ra là không quá khác biệt so với các tuyến đường sắt phổ biến trên thế giới. Tổng mức đầu tư là khả thi.
“Dự án đầu tư nghiêng về phương án tốc độ tối đa 320km/giờ chỉ để chở hành khách sẽ rất khó cạnh tranh với giá vé đường bộ (đường ngắn), đường hàng không (đường trung bình và dài). Chúng ta chưa có đủ năng lực, trình độ, kinh nghiệm để triển khai tàu tốc độ cao 320km/giờ (ở các nước họ đã trải qua nhiều giai đoạn phát triển đường sắt với tốc độ tăng dần từ đó tích lũy kinh nghiệm và đào tạo cán bộ). Đi liền với đó là chi phí, cơ sở vật chất cho đào tạo bảo hành, sửa chữa đóng mới toa xe cũng rất lớn.
Điều mấu chốt nữa là nguồn kinh phí đầu tư 58,7 tỷ USD mà dự án tiền khả thi đưa ra mời gọi 20% từ nguồn vốn ngoài ngân sách là khó khả thi vì đầu tư lớn nhưng thu hồi vốn rất chậm (vài chục năm) không thu hút các nhà đầu tư… Do vậy, cơ quan quan lập dự án, thẩm định dự án cần làm rõ ràng những vấn đề nêu trên trước khi trình Chính phủ.
Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Bộ GTVT đề xuất nâng cấp đường sắt hiện hữu để chở hàng, xây dựng một tuyến đường sắt mới chở khách với tốc độ thiết kế 350km/giờ.
Tổng mức đầu tư dự án khoảng 1,35 triệu tỷ đồng (hơn 58,7 tỷ USD). Giai đoạn 1 của dự án (dự kiến từ năm 2020 - 2032), đầu tư hạ tầng toàn bộ tuyến Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TPHCM với số vốn khoảng 567.200 tỷ đồng. Giai đoạn 2 (dự kiến từ năm 2032 - 2050), đầu tư các đoạn còn lại với số tiền khoảng 783.100 tỷ đồng. Sau khi hoàn thành (năm 2050), dự án sẽ giúp người dân đi từ Hà Nội đến TPHCM mất 5 giờ 20 phút với 91 đôi tàu/ngày đêm.